Andreia Verdélio
AGÊNCIA BRASIL
Segundo ele, os subsídios não precisam ser arcados exclusivamente com impostos municipais, mas com a coparticipação de governos estaduais e federal, seja com empenho de recursos ou isenção de impostos. “Quase todos os países com forte subsídio de tarifa têm fundos com composições. É uma solução, não pode ser minimizada só porque o prefeito x ou o governador y diz que não tem dinheiro. Mas ele não tem que fazer tudo sozinho, é uma disputa politica de outro caráter”, disse.
“É preciso uma discussão séria a respeito de como um país desse porte, o sétimo PIB [Produto Interno Bruto] do mundo, tem uma tarifa nessas proporções”, defendeu Gregori. Segundo ele, aplicando os níveis de Paris e Pequim, a tarifa em São Paulo, que hoje é de RS 3,80, deveria ser de R$ 1,27. Comparando com os subsídios aplicados em Buenos Aires, a tarifa na capital paulista cairia para R$ 0,85. “Política é isso, política é construir possibilidades e não gerir impossibilidades”.
Para o engenheiro, é preciso também desconstruir narrativas enraizadas na cabeça das pessoas, de que é preciso pagar a tarifa de transporte, e “isso não muda do dia para a noite”. Gregori compara a tarifa zero ao pagamento do décimo terceiro salário, que também gerou discussões na sua implantação, “mas hoje ninguém se imagina sem décimo terceiro”, disse.
A estatização do transporte público é desejável em certas circunstâncias, segundo o ex-secretário, mas não é obrigatório e nem se vincula à tarifa zero. Gregori explica que o modelo tradicional é a concessão de serviço público e a tarifa é que garante o equilíbrio financeiro, mas que existem outras alternativas como o fretamento, por exemplo. “Eu desvinculo a tarifa do custo do serviço, eu faço do empresário um alugador de ônibus e vou cobrar a tarifa que bem entender. Ele coloca o capital, eu vou fretar, pagando uma rentabilidade da aplicação dele, e não preciso empatar o dinheiro do Poder Público em uma frota”, afirmou o engenheiro.
