REDAÇÃO DO JORNAL DA MÍDIA
O Verão 2012-2013 promete ser muito melhor para os usuários do sistema ferryboat, para os turistas e para milhares de pessoas que gostam da Ilha de Itaparica. Pelo menos é isto que garante o diretor-executivo da Agerba, Eduardo Pessoa. A previsão é de que no início de dezembro seis ou sete embarcações estejam em operação e que a população conte com um serviço mais ágil e eficiente. Atualmente, só três ferries operam.
Depois de receber de volta o ferryboat da concessionária paulista TWB, o Estado está desembolsando algo em torno de R$ 10 milhões para reformar as embarcações, encontradas completamente sucateadas. O rombo deixado pela TWB na Bahia é algo que impressiona. Somando-se a necessidade de recuperação da frota com as dívidas deixadas para o governo pagar, com o dinheiro público, vai passar dos R$ 20 milhões. É verdade que o Estado deverá acionar judicialmente a TWB por conta do prejuízo. Mas, quem vai pagar mesmo a conta é o cidadão.
Eduardo Pessoa, que chegou à Agerba em fevereiro de 2011 e assumiu de frente o caso TWB, reconhece que a agência de regulação falhou feio na fiscalização à concessionária paulista, nos primeiros seis anos do contrato de concessão, assinado em março de 2006. Uma falha, para quem acompanhou de perto a questão, proposital, combinada e movida por alguns interesses escusos, nunca devidamente esclarecidos. Nesta entrevista exclusiva ao JORNAL DA MÍDIA, Pessoa faz um balanço detalhado sobre o trabalho da intervenção da Agerba no ferryboat e sustenta que o sistema é totalmente viável e auto-suficiente.
JORNAL DA MÍDIA – Nesses mais de 30 dias de intervenção da Agerba no sistema ferryboat, quais os resultados obtidos e o que ainda precisa ser feito?
EDUARDO PESSOA – Nós encontramos somente três barcos operando. O ”Juracy Magalhães”, o ”Ivete Sangalo” e o ”Maria Bethânia”. Todos os demais estavam quebrados. Conseguimos junto à Base Naval de Aratu vagas, por 30 dias, para docar os navios que estavam com problemas mais sérios. O ”Pinheiro” estava com o motor completamente arruinado. Compramos todas as peças necessários. Além do sistema de propulsão, esse navio está passando por uma reforma geral, envolvendo melhoria no salão de passageiros, com troca de cadeiras, a parte de sanitário, jateamento de casco e pintura nova. O ”Juracy Magalhães” foi um navio que passou por uma reforma, feita pela TWB, dentro de um projeto equivocado. Nossa equipe de técnicos da área naval identificou que o barco estava com muitos problemas, inclusive de casco. Várias chapas estão sendo trocadas e vai ser feito uma reforma na cabine de comando. O ”Agenor Gordilho” não tem problema de casco, mas passa por uma revisão geral de motores e por melhoria em suas instalações, incluindo também jateamento e pintura geral.
JM – No caso do ”Juracy”, as pedras colocadas pela TWB no lastro do navio para garantir a ‘’estabilidade’’, conforme divulgado algumas vezes pelo Jornal da Mídia, vão contininuar depois da reforma que está sendo feita?
EP – É verdade, ninguém nunca negou a colocação dessas pedras pela TWB no navio. Mas elas não vão continuar. Nós estamos modificando o lastro do navio para o padrão original para acabar com isso. Fora desses três navios que estão passando por manutenção e reforma na Base Naval, encontramos aqui um outro problema: o ferry “Anna Nery”, que estava com o eixo quebrado. Tivemos que comprar um eixo novo, foi feito todo o trabalho de alinhamento e de manutenção rigorosa dos motores. Um serviço completo para que o navio voltasse a operar sem problema, com toda sua capacidade e não como ocorria antes, quando se fazia (a TWB) reparos superficiais, que prejudicavam o navio, que vivia constantemente apresentando problemas. Estamos em entendimento com a Base Naval para, ao fim da docagem desses três barcos que estão lá, possamos colocar outros dois. ATWB não fazia os serviços seguindo os critérios técnicos dos fabricantes de motores. Ela fazia de qualquer maneira.
JM – E o ferry “Ipuaçu”, desativado há mais de dois anos pela TWB, não vai ser reformado?
EP – Foi feita uma avaliação, um diagnóstico completo do navio. Mas este investimento na reforma do “Ipuaçu” será feito pelo futuro concessionário. Não existe tempo agora para fazer o trabalho. O barco vai exigir mais tempo. O Estado comprou motores para esse navio, mas a TWB colocou em outro. Mas não existe problema para a reforma dessa embarcação.
JM – E quando o usuário vai contar com cinco ou seis navios em tráfego?
EP – Dentro de mais 20 dias. Tudo que está sendo feito nos navios é de forma transparente e visando a melhoria do serviço. Vamos apresentar um relatório completo dos investimentos que estão sendo realizados. Detalhando gasto por gasto com cada embarcação. Esse relatório vai para o governador Jaques Wagner e para o secretário Otto Alencar. A imprensa terá acesso sem nenhum problema.
JM – Diante do estado precaríssimo das embarcações detectado pela intervenção da Agerba, quanto o Estado vai gastar em cada navio? Fala-se em R$ 3 milhões por unidade?
EP – Ainda não temos esses valores. Mas cada situação dos barcos difere muito. Uns vão exigir mais e outros menos.
JM – Mas o secretário Otto Alencar anunciou que foi reservada uma verba de R$ 26 milhões no orçamento da Seinfra…
EP – Mas isso é só previsão orçamentária. Quando a intervenção foi decretado, foi colocada uma verba inicial de R$ 1,5 milhão pela Seinfra, para que a Agerba tomasse conta do sistema. A situação encontrada foi a pior possível: caixa zero, contas bancárias negativas, débito generalizado com fornecedores, que somados chegam a mais de R$ 6 milhões.
JM – E o dinheiro que foi depositado na conta bancária do dono da TWB, Reinaldo Pinto dos Santos, já com a intervenção em curso, como a Agerba procedeu?
EP – Um depósito foi devolvido por ele, porque fomos em cima. Foi uma coisa escandalosa.
JM – E no rastro daqueles depósitos feitos na conta bancária particular do dono da TWB, a Agerba não foi adiante? Tinha alguém mais que recebia por fora pela TWB?
EP – O trabalho continua. Estamos aqui na intervenção trabalhando com técnicos da Auditoria Geral do Estado (AGE), da Seinfra, Secretaria da Fazenda e da Procuradoria Geral do Estado.
JM – Mas já se identificou alguma coisa relativa a outras irregularidades praticadas?
EP – O trabalho está em cima de números, pois não temos documentos. Os documentos da passagem da TWB na Bahia anteriores a 2011 não foram encontrados por nós. Estamos fazendo uma busca e apreensão para tentarmos descobrir mais.
JM – Esses documentos saíram em dois caminhões que a TWB utilizou um mês antes da intervenção?
EP – Essa é a informação que nos chega…
JM – O Sr. Não acha que a Agerba falhou em não tomar medidas preventivas para evitar que aquela documentação saísse do terminal?
Resposta – Não poderíamos agir naquele momento. A TWB não estava sob intervenção e é uma empresa privada. Agora, não vou negar para ninguém que, ao longo de seis anos de contrato, a Agerba falhou muito na fiscalização da TWB.
JM – Falhas graves em se tratando de um órgão fiscalizador do Estado…
EP – Eu não tenho dúvida quanto a isso. Mas a situação agora é completamente diferente. O Ministério Público está acompanhando tudo que está sendo feito para identificar se existe alguma coisa que precisa ser feita no âmbito da Justiça.
JM – Nesse período que o Sr. tem na Agerba, de fevereiro de 2011 até o momento, o Sr. Chegou a alguma conclusão de quem, no âmbito do Governo do Estado, a TWB recebia proteção?
EP – Isso aí eu não sei não. Eu nunca recebi ligação de ninguém do governo. Meu contato com o Reinaldo Pinto dos Santos só ocorria basicamente na presença do secretário Otto Alencar. E eu tinha muito menos contato ainda com o outro diretor Jayme Rangel, aquele que andou falando umas bobagens. Com o Pinto dos Santos todas as reuniões que fizemos foi com o secretário Otto para que não houvesse dúvida. Um dia o dono da TWB se queixou dizendo que estava sendo perseguido pelos fiscais da Agerba e que teríamos que tirar os fiscais de lá. Eu pedi para ele mandar um documento oficial, porque se comprovada a denúncia eu substituiria os servidores. Ele nunca fez e mantivemos os fiscais nos terminais. São servidores de carreira, do quadro efetivo da agência. Se ele não fez a denúncia por escrito é porque não era verdadeira.
JM – Como é que será feita a nova modelagem do sistema ferryboat, para que não ocorram falhas no critério de escolha do novo concessionário, como ocorreu no caso da TWB?
EP – Já foi nomeada uma comissão especial pelo secretário Otto Alencar. E se for necessário vamos buscar a opinião de consultores especializados. Vão ser definidos pontos que terão que ser rigorosamente seguidos pela nova concessionária, como forma de operar, necessidade de atendimento da demanda para não se prejudicar os usuários, investimentos, modernização dos terminais, entre outros. Eu particularmente defendo que não pode o terminal de veículos ficar com o pátio cheio de carros para embarcar em um determinado horário, sem se colocar imediatamente um navio extra. Isso pode ser feito, sim, com um número de cinco ou seis navios em condições de tráfego e não representa prejuízo para empresa. Se tem demanda, a empresa tem que atender. Não precisa de horário fixo, de ficar esperando a hora chegar para abrir os portões..
JM– Na nova modelagem do sistema vai se estabelecer claramente que a nova concessionária precisará incorporar novas embarcações ao sistema?
EP – Olha, veja bem… Vai se observar primeiro se existe necessidade do sistema. Se na construção da modelagem se achar que sim, pode ser feita essa exigêcia, mas ainda não tenho nenhuma informação concreta sobre isso.
JM – Ocorrendo tudo dentro dos prazos normais, quando a nova empresa assumirá emergencialmente o sistema?
EP – Estamos prevendo mais 30 dias de trabalho da Agerba na intervenção. Se sair a decretação da caducidade do contrato da TWB com o Estado, automaticamente se suspende a intervenção, faz-se um balanço final e a concessionária assume o sistema em caráter emergencial por seis meses. Depois disso será feita a licitação pública para a contratação da nova concessionária.
JM – A empresa é aquela mesma que o Jornal da Mídia anunciou, a Internacional Marítima?
EP – É sim, conforme o secretário Otto Alencar já disse. É a mesma empresa que substituiu a TWB na travessia Santos-Guarujá e que agora acabou de renovar contrato com o Governo de São Paulo. É uma empresa que opera travessia também no Maranhão e que também presta serviços à Petrobras.
JM – Já tem gente da Internacional Marítima trabalhando com vocês da Agerba, atuando nos terminais?
EP – Não. Temos aqui o pessoal da Lumar (Agência Marítima de Transporte Lumar, de Salvador) contratado pela intervenção para nos dar suporte na questão operacional do sistema. A Internacional não poderia estar aqui agora porque poderia se beneficiar com informações. Não seria correto.
JM – Há informações de que funcionários de confiança da TWB continuam atuando em setores estratégicos do sistema mesmo com a intervenção da Agerba. Setores como o financeiro e o operacional, por exemplo…
EP – Olha, a pessoa que tomava conta da área operacional do ferryboat na época da TWB nós colocamos de férias. Na arrecadação, colocamos à frente duas pessoas indicadas pela intervenção. Nós afastamos aqueles funcionários que ocupavam cargos de confiança na TWB. Nós não poderíamos deixar, por exemplo, funcionários que trabalhavam na área de tecnologia da informação continuar atuando aqui. A intervenção da Agerba tem o controle de tudo – financeiro, arrecadação e operacional. Esses funcionários de confiança da TWB, repito, não ficaram e não poderiam continuar mesmo. Mas os demais vão continuar, porque o governo não fez a intervenção para demitir, mas sim para melhorar o serviço.
JM – O Sr. não acha que se a intervenção fosse estendida um pouco mais, para que o Estado tivesse mais subsídios para aplicar na nova licitação do sistema, não seria melhor?
EP – Não, não. O trabalho que a Auditoria Geral do Estado fez e o que a consultoria Fipecafi realizou bate exatamente com o que nós estamos verificando agora com a intervenção. A AGE e a Fipecafi chegaram ao mesmo resultado. Com números, diga-se. A TWB aplicou só R$ 24 mil, não investiu nada, escondia o quantitativo de demanda transportado, etc. Entendemos, sim, que a Agerba vai ter que criar novos mecanismos para regular e fiscalizar a nova concessionária. Não adianta só multar. Tem que ter um instrumento que obrigue a empresa a cumprir o que lhe foi determinado, a fazer. Por exemplo: em dezembro de 2011 a Agerba exigiu que ele (o dono da TWB, Pinto dos Santos) apresentasse um programa de manutenção da frota. Ele não deu a mínima. Não informou nada e nós aplicamos dezenas de multas. Mas ele não fez nada e até que um dia disse que não iria fazer nada, que não docaria os navios para os reparos preventivos e obrigatórios. Multar não é o interesse maior. O interesse maior é o atendimento da população e isso a TWB não fazia mesmo com as multas.
JM – É notório que o sistema ferryboat perdeu a credibilidade por conta dos péssimos serviços à população…
EP – Isto é verdade. Com os desmandos praticados, o usuário deixou de confiar. Quem é que vai estar se dirigindo a Salvador, por exemplo, que esteja em Valença ou Itacaré, e que se arriscaria a ir para Bom Despacho para chegar no terminal e ficar quatro ou cinco horas na fila em dias comuns? Uma hora, uma hora e meia de espera, vá lá, pois se espera isso nos aeroportos. Mas, quatro, cinco ou seis? Outra coisa: e as condições dos terminais, que não oferecem conforto aos usuários? Vai precisar uma reforma completa, uma remodelagem, para se padronizar, por exemplo, a área comercial. Nós não podemos pegar o pequeno comerciante e botar pra fora, não é isso. Tem que haver uma padronização, uma disciplina. Todos eles vão precisar continuar trabalhando, produzindo, mas é preciso uma arrumação geral dos quiosques, por exemplo. Isso vai estar previsto também na nova modelagem do sistema. A nova empresa terá que fazer investimento nos terminais.
JM – Com o trabalho que está sendo feito e com a chegada da nova concessionária, o Sr. Acredita que o usuário que fugiu do ferry vai voltar?
EP – Estamos trabalhando com uma projeção de 30% de demanda reprimida. Quando tivermos mais navios em tráfego para oferecer ao usuário, com certeza o movimento vai crescer. Quando se recuperar a confiabilidade do sistema, ninguém que esteja viajando do Sul e do Baixo Sul com destino a Salvador vai querer pegar mais 180 quilômetros de estrada. Esse público perdido, graças ao serviço muito deficiente que vinha sendo prestado, será reconquistado.
JM – Por essa experiência do Sr. à frente do sistema, nessa intervenção, deu para identificar que o ferryboat é auto-suficiente, que é viável?
EP – É sim. Totalmente viável. Dá lucro muito bom. Ninguém iria ficar à frente do sistema, seis ou sete ano, tendo prejuízo não é?. Isso não existe. Um dia o dono da TWB veio com essa coisa de prejuízo, se queixando das embarcações e eu disse para ele: com apenas seis meses ou um ano à frente do ferryboat você já teria condições de saber de tudo. E por que não desistiu? Para satisfazer a sua vaidade (a dele)? Para agradar ao governo ou a alguém? Não, de forma nenhuma. Até porque existe cláusula no contrato dizendo que a TWB podia pedir antecipadamente uma revisão contratual para que fosse verificado o equilíbrio financeiro do contrato. E ele nunca o fez. Então, o que é que o dono da TWB queria mesmo? Ele só queria vender navios ao Estado (‘’Ivete Sangalo e Anna Nery’’). E nada mais. E tem mais: ele fazia barcos muito mal feitos. Pode escrever isso. O “Anna Nery”, inclusive, a Agerba não recebeu porque a consultoria Paraíba Campos tinha apontando algumas diferenças no projeto em relação ao “Ivete Sangalo”.
JM – Mas por que a Agerba não acompanhou a execução do projeto do “Anna Nary”, que começou a ser construído em 2009. Por que não fiscalizou, já que tinha uma contrapartida do Estado em jogo, dinheiro público?
EP – Eu não sei. Eu concordo que deveria ter uma equipe fiscalizando o projeto, não tenha dúvida que sim. Mesmo porque a auditoria da Fipecafi contratada pela Agerba constatou que houve superfaturamento. Eles cobraram mais de R$ 70 milhões pelos dois navios. O financiamento feito pelo Banco do Nordeste é em cima desse valor. A auditoria chegou a um custo de R$ 20 milhões por embarcação. A diferença é grande.
JM – Já foram publicados comentários na imprensa atribuídos a funcionários do próprio governo defendendo a TWB, dizendo que o ferryboat dava prejuízo…
EP – O que posso dizer é que para chegarmos à conclusão de que o sistema é viável, que é auto-sustentável, contratamos uma auditoria que identificou tudo e colocou em relatório. Além disso, estou no dia a dia da intervenção, sei quanto entra e quanto sai. O que a TWB fez aqui foi fritar o porco com a própria banha. Não investiu nada, absolutamente nada e afugentou os usuários. Sem investimento, sem oferecer um serviço eficiente, a tendência era que ocorresse queda na demanda. Se você tem mais ferries operando, você vai transportar mais e vai faturar mais. É óbvio que sim. Mas os investimentos não ocorreram. É claro que a demanda do ferryboat é sazonal, que no inverno a receita cai, mas no faturamento anual o lucro é certo. É preciso se estimular a demanda, fazer com que as pessoas viajem mais e não fazer ao contrário, como acontecia antes. Infelizmente não podemos fazer isso agora, com somente três navios operando, é muito pouco. Em breve será feito. Mas quando o sistema contar com seis, sete, o usuário vai voltar.